在乐歌股份“为外贸企业发声”后，外贸出口企业与船公司在海运价格上的矛盾与博弈，被置于聚光灯下。
“如果提价50%是合理的，能够理解，国资也有做大做强的需要，但在这么短的时间，增长超过130%我觉得太多了。乐歌作为宁波外贸的头部企业，又是公共海外仓的平台，有责任站出来。”乐歌股份(300729)董事长项乐宏向证券时报·e公司记者表示。
呼吁船公司合理涨价
这个周末，一份《关于外贸出口企业共同呼吁平抑出口集装箱海运价格的号召》在社交平台流传。项乐宏向证券时报·e公司记者表示，该号召确实是其代表公司发布的，包括之后在“雪球”对投资者的澄清也是由其本人发布。
乐歌股份在号召中称船公司结盟提价，对出口外贸行业造成伤害，并号召外贸企业共同呼吁国企船公司带头增加运力，平抑出口集装箱的出运价格到合理区间。
“4月以来出口恢复很快，其中宁波区域集装箱出口7月已实现正增长，尤其以乐歌为代表的跨境电商出口业务高速增长。但是，船公司缺乏大局观，结成联盟，不积极增加运力，通过大幅提价的办法来增加利润。”乐歌股份表示。
乐歌股份位于宁波市，是一家从事线性驱动、健康办公产品和跨境电商业务的企业。
据乐歌股份透露，5月开始，中外船公司把宁波到美国西岸的价格从标准的1300美元一个高柜重箱逐步提升到3000美元，宁波到美国东岸的价格从标准的3000美元提升到4850美元。6月开始一直维持这个高价，且船公司最新通知8月将进一步上调价格。另外，不但价格高，大量外贸出口企业的订舱要提前20多天。即使订舱成功，也存在被甩柜的可能。
值得一提的是，乐歌股份还在号召中“点名”COSCO(即“中远海运集运”)，认为其应该积极增加运力。
资料显示，中远海运集运隶属于中国远洋海运集团有限公司，由原中远集团旗下“中远集运”整合原中海集团旗下“中海集运”的集装箱业务及其服务网络组建而成。此外，中远海运集运为上市公司中远海控的全资子公司。公司主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务，是集团核心业务板块。
在项乐宏看来，“如果提价50%是合理的，能够理解，国资也有做大做强的需要，但在这么短的时间，增长超过130%我觉得太多了。”项乐宏称，美国的反垄断法触发条件是涨价5%，希望国家政策部门完善相关政策。
8月1日晚间，乐歌股份董事长项乐宏还在网上留言，称在评论中看到有人恶意抹黑其本人及家庭，因此作出以下澄清：一是其妻子和孩子均为中国国籍，均生活在国内；二是没有精力操纵公司股票，不接受坐庄说；三是乐歌股份为外贸企业发声，希望船公司合理涨价，是为了整个外贸行业，为了大量中小外贸企业，为了地方经济，为了就业和民生。
乐歌称“承受力可以”
乐歌股份之所以对“航运提价”的现象感受颇深，还源于公司在海外市场发展迅速，海外跨境业务是其营运重点。2019年报显示，分地区看，乐歌股份的境外地区收入为8.23亿元，占公司营收比高达84.11%。
据了解，乐歌股份自9年前就开始做跨境电商，7年前开始建立海外仓，并持续加强跨境电商业务，公司欧美日海外仓在疫情期间配送顺畅。
按照乐歌股份的说法，在仅跨境电商CIF条款下，一个月出几百个柜，涨价导致乐歌每个柜多支付一万多元。照此计算，乐歌股份一个月就要多出几百万的运费，半年即增长上千万元的成本。
“乐歌作为跨境电商，而且是CIF条款(由他们出海运费)，涨价是会涨得难受。本来电商就是对价格和时效特别敏感。”有业内人士向证券时报·e公司记者表示。另外，对于依据FOB条款的企业，尽管不承担运费(由客户承担)，但仍然可能面临客户因运费上涨减少订单、推迟出货等间接影响。
不过，项乐宏表示乐歌股份的“承受力可以”。实际上，疫情还在一定程度上催化了乐歌股份的业绩。受益于“宅经济”、健康办公的需求，今年上半年，乐歌股份人体工学工作站系列产品销售逆势增长，尤其线性驱动系列产品销售同比增长150%左右，公司预计二季度线性驱动系列产品销售同比增长215%左右，境外的电商销售同比增长68%左右。
根据公司半年报业绩预告，上半年预计盈利6000万元~6700万元，同比增155.5%~185.3%。股价表现方面，自今年6月以来，乐歌股份已上涨逾80%，现价50.53元/股。
“疫情发生以来，船公司确实也是很困难，但是他们可能对趋势预测不准，他们确实排斥了很多运力，拆解了很多船，但实际上疫情发生后国内防控、应对十分有力，尤其是今年疫情后新的业态爆发，线下大量转向线上，比如以乐歌升降桌为例的‘宅经济’销售情况很好，跨境电商成长得很好，外贸行业整体呈现冰火两重天，这样的情况可能出乎了船公司的预料。”项乐宏对证券时报·e公司记者表示。
需求回升运价急涨
“今年旺季来了，加上供需受各国政策和疫情影响，所以涨价很厉害。船公司每半个月调价一次，会根据供需来决定舱位和价格。这次不完全是因为市场太火爆，船公司已经因为疫情取消了很多航次，没想到需求又起来了。”有业内人士告诉证券时报·e公司记者。
实际上，受疫情冲击，航运公司的日子也并不好过，海外疫情的持续对船商也带来很大考验。据知名航运咨询公司Alphaliner研究显示，今年上半年，绝大多数排名前列的集装箱航运公司已经减少了船队数量，并从市场上将船舶撤下。
在上述业内人士看来，提价对船公司来说属于“常规”动作，“一般来说，船公司要盈利就要保持舱位和价格的平衡。上半年眼看没需求没钱赚，所以很多船都停航，这是人为减少舱位保证船公司成本。下半年旺季来了，船公司就涨价，再看时机增加舱位。增加舱位可以是把之前停航的船开起来，也可以造新的船。”
数据显示，航运价格自6月份便开启猛涨模式。宁波航运交易所此前分析指出，运力长期的大幅缩减和运输需求的缓慢恢复，推动了北美航线的火爆行情，尤其是频繁出现爆舱情况的美西航线。6月，班轮公司为处理市场积压货物，缓解舱位供不应求的问题，在美西航线增加投入加班船，但舱位依然紧张。而美东航线上，班轮公司对运力有计划的收缩也使航线偶尔出现爆舱情况。在此背景下，美西、美东航线市场运价均已上涨至2019年以来的最高水平。
7月31日，上海航运交易所发布最新中国出口集装箱运输市场周度报告，上海港美西、美东航线船舶平均舱位数处于满载水平，部分班次甚至出现爆舱。受基本面支持，多数航商提高了各自订舱价格，即期市场运价上涨。有数据显示，7月31日，上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为3167美元/FEU(一个40尺柜的价格)、3495美元/FEU，较上期分别上涨17.1%和6.9%。
总体来看，集装箱海运价格的走势变化受多方面因素制约，除了全球经济恢复、疫情恢复等宏观因素影响，航商对运力控制力度的把握，以及是否能与需求变化相匹配是关键。
展望下半年集装箱海运市场，国投安信期货团队在7月份的报告中称，预估下半年全球疫情很难走出平台期，而在疫情走出平台期之前，集运费率走势将以高位窄幅震荡为主；随着疫情度过平台期，货运需求开始稳步回升、航商信心增强，运力管控力度也将放松，运价波动幅度回归正常，运费水平也将重新得到定价。
（文章来源：证券时报）
